El Canal de Panamá
En el año 1869, a pesar de la oposición de los propietarios de veleros, se terminó la construcción del canal de Suez, obra que comunica el mar Mediterráneo con el mar Rojo, liderada por Fernando de Lesseps, que permite el tráfico marítimo entre Europa y Asia. Con el paso de los años este canal construido a nivel del mar y por consiguiente en agua salada, ha tenido diferentes ampliaciones y hoy en día con 160 km de longitud, una anchura de 280 metros y una profundidad media de 22.5 metros es un cruce de máxima importancia para el transporte marítimo mundial. El canal de Suez es el principal competidor del Canal de Panamá.
Posteriormente de Lesseps emprendió la construcción de un canal a nivel del mar en Panamá, para evitar a los barcos el extenso recorrido por el extremo sur de América. La obra debería ser posible pues su longitud era de solo 80 kilómetros, muy inferior a los 160 que acababa de terminar, sin embargo, aparecieron graves dificultades, entre ellas la fiebre amarilla y la malaria que lo llevaron al fracaso, en adición a la difícil topografía encontrada y finalmente la compañía quebró.
A principio del siglo XX, los Estados Unidos reanuda la construcción de esta vía y para evitar costosas y difíciles excavaciones, decide llevarla a cabo elevando 26 metros su nivel, construyendo la presa de Gatún, que forma un lago de agua dulce de gran extensión por donde navegan los barcos en su cruce interoceánico. Al revaluar el proyecto ante las circunstancias actuales de escasez de agua dulce, el proyecto francés inicial de hacerlo a nivel del mar tendría grandes ventajas.
El Canal de Panamá, una de las más importantes obras del siglo pasado, fue construido entre 1904 y 1914. Ésta gran obra fue entregada a Panamá en 1999 y es administrada por la Autoridad del Canal de Panamá. Con miras a incrementar su capacidad y poder pasar naves del tipo Neopanamax, mayores a las Panamax del diseño inicial, el gobierno panameño realizó un plebiscito para hacer su ampliación, que obtuvo la aprobación del pueblo panameño. En el año 2016 Panamá terminó la construcción de dos nuevas esclusas, que junto con las cuatro iniciales permiten tener tres líneas de tráfico de buques de mar en curso interoceánico.
El Canal está localizado entre los puertos de Colón en el Océano Atlántico y Balboa en el Océano Pacífico. La parte central está formada por el Lago Gatún y su extensión por el corte Culebra. En los extremos existen juegos de esclusas que elevan los barcos desde el nivel del mar a la cota 26 nivel de Lago Gatún que es alimentado por el río Chagres, de gran caudal. El lago Alajuela, localizado en el río Chagres aporta aguas al embalse de Gatún.
El proyecto de ampliación no contempló otras fuentes de agua para alimentar el embalse de Gatún y las nuevas esclusas constituyen un nuevo consumo. El sistema hídrico existente, basado en el río Chagres, abastece normalmente al Lago de Gatún, pero el fenómeno del Niño y el calentamiento global tienen fuertes repercusiones en el Canal. El Chagres ha disminuido su caudal en los últimos años. El embalse de Gatún con su gran área de 436 km2 ha aumentado en más de un grado su temperatura y esto conduce a una mayor evaporación
El fenómeno del Niño que se presenta cada cuatro a seis años es cada vez más severo. En el pasado semestre de 2019 el lago bajó más de dos metros, que hizo que la Autoridad del Canal tuviese que establecer sucesivas reducciones en el calado de los barcos con las consiguientes pérdidas monetarias, de trastorno en la operación comercial y de confiabilidad. Al bajar el nivel se reduce la altura disponible en las esclusas superiores y limita el calado.
La falta de agua en el Canal es en extremo grave pues, limita la operación y no permite realizar una nueva ampliación del canal para permitir los barcos de mayor capacidad que el transporte marítimo mundial requiere.
La Autoridad del Canal de Panamá, estudia diferentes formas de incrementar el suministro de agua dulce al canal, incluyendo plantas desalinizadoras, y nuevos embalses. La topografía de Panamá de forma alargada, con una cordillera en la parte central, forma ríos de corta longitud y fuerte pendiente, que no favorecen la construcción de embalses. Además, las cambiantes condiciones climáticas restan confiabilidad al llenado de los embalses.
Proyecto de trasvase del río Atrato
Colombia es afortunada en recursos hídricos y está localizada en la mayor reserva de biodiversidad del mundo y el Chocó es privilegiado en lluvia. Por otro lado, Panamá sufre periodos de altas precipitaciones y otros de gran sequía. Colombia tiene el agua que Panamá requiere para la operación del canal, irrigar las zonas agrícolas y suplir sus deficiencias de agua.
El río Atrato en Colombia, es uno de los más caudalosos del mundo, con un caudal medio de 4900 m3/seg. Pocos kilómetros antes de su desembocadura, pasa cerca a la Serranía del Darién, limítrofe con Panamá, localización altamente ventajosa para desarrollar el proyecto de llevar el agua que ese país requiere para el Canal en épocas de sequía, para su futura ampliación y para sus terrenos agrícolas.
El proyecto puede ser desarrollado para transportar caudales de diferente orden según los fines por lograr: abastecimiento para solucionar la situación actual, abastecimiento de la siguiente etapa de ampliación del canal y para entrega de agua a la parte agrícola de las tierras por donde cruza la conducción. En este análisis de reconocimiento se consideran caudales de 50, 100, 150 y 200 m3/seg. En el sector del desvío del proyecto, el caudal del Atrato en aguas mínimas es superior a 2000 m3/seg por tanto la extracción de agua propuesta para el proyecto no lo afecta de ninguna manera, pues hoy en día, el agua del río se vierte en el golfo de Urabá sin ninguna utilización y no afecta la pesca o a la navegación actual de mínimo calado.
Descripción del proyecto
El proyecto que se propone solucionar las deficiencias de agua del Canal de Panamá y podría también hacer de Panamá un fuerte país agrícola y ganadero, al mismo tiempo que elevaría el nivel económico del sector rural. Figuras 8 y 9 Planos de los parques Katios y Darién
El proyecto de trasvase se inicia cerca a la desembocadura del río Cacarica en el Atrato. En esta zona se presentan condiciones que favorecen considerablemente el proyecto. Allí el río tendría un canal de aducción desde el río Atrato hasta la Serranía de Darién, una estación de bombeo que elevaría las aguas hasta un túnel de corta longitud situado en la cota 100. El túnel descargaría las aguas en el río Upé que las llevaría a un embalse, con presa de baja altura 20 o 30 ms y cota superior 40 msnm, que se formaría a cerrar los ríos Chucunaque y Tuira. Al extremo oeste de este embalse se construiría una segunda estación de bombeo para pasar las aguas al embalse de río Bayano, ya construido con cota máxima 59. De este embalse saldría un canal que llevaría las aguas hasta aguas arriba de las esclusas de Pedro Miguel en el Canal de Panamá.
La alimentación eléctrica para la estación de bombeo Peranchó se haría por medio de una línea de alta tensión que salga de la subestación de Cerromatoso. Colombia y Panamá tienen definido construir una línea que eléctrica que interconecte el sistema eléctrico colombiano con el panameño y centroamericano. Proyectan hacer el trayecto de unión cruzando el golfo de Urabá, cambiando de corriente alterna a continua en el tramo marítimo. Sin embargo, el camino más económico y viable sería pasar la línea por el sector del proyecto de Trasvase y por su túnel.
El proyecto está concebido con entregas del agua a los embalses de Chucunaque y Bayano para reducir la longitud de las conducciones. Además, no alteraría la vegetación ni la fauna de los parques Katios y Darién pues pasaría bajo tierra. La solución propuesta no abriría el Tapón del Darién dado que el paso por el túnel no sería posible por un conducto sin paso peatonal.
El canal de aducción sería construido por medio de dragado. La captación en canal evitaría la llegada de palizadas a la estación de bombeo. No tendría carretera paralela ni de acceso. La construcción y operación de la estación se haría por agua.
Panamá se ha opuesto a destapar el Tapón del Darién por razones ambientales y sociales. Tiene una estricta política de protección de bosques y al igual que Estados Unidos, teme al ingreso ilegal de migrantes. El proyecto está concebido de forma de producir el mínimo daño a los parques. La conducción se desplazó al sur del río Cacarica para evitar al mínimo, pasar por el parque Katios y se contempló cruzar parte del parque Darién en túnel para reducir los daños forestales. El túnel descarga dentro del parque Darién en el río Pué, afluente del Tuira, que llevaría por gravedad el agua, en una longitud de 53 kilómetros, hasta el futuro embalse de Chucunaque. En este trayecto no habría vías paralelas o de ser necesarias serían ramales cortos. El cruce del parque Darién en túnel y sin carretera paralela, evitaría que se estableciese un corredor para el paso de migrantes.
El embalse de Chucunaque recibiría las aguas de los ríos Chucunaque y Tuira en adición a las aguas del trasvase. Tendría una presa de baja altura con cota superior 40 msnm. El embalse de gran longitud permitiría ahorrar 40 km de conducción en el Trasvase.
El proyecto contempla captar las aguas del embalse Chucunaque por medio de una estación de bombeo que las elevaría 20 metros y las entregaría en el río Bayano, que las conduciría por 10 km hasta el lago Bayano. El descargar las aguas en el embalse de Bayano ahorraría 53 km de conducción.
El lago Bayano es un gran embalse que tiene una capacidad de almacenamiento 2700 millones de m3, actualmente explotado por una compañía para generación eléctrica. La Autoridad del Canal adelanta los trámites para adquirirlo y llevar sus aguas al canal. Sin embargo, otros consideran que se debe utilizar para llevar agua a la Ciudad de Panamá que ha tenido racionamientos en algunos sectores
El proyecto de Trasvase contempla llevar las aguas del embalse de Bayano, cuyas aguas máximas están en la cota 60 msnm, al embalse de Gatún cota máxima 28 msnm por medio de un canal revestido de 80 km, que pasaría por la parte norte de Ciudad de Panamá y que las entregaría al norte de la esclusa de Pedro Miguel.
Costos del proyecto
Los costos estimados del proyecto son los siguientes de acuerdo con el caudal de diseño que se seleccione: Para 50 m3/seg: $ 843 Millones de dólares. Para 100 m3/seg: $1321 M. Para 150 m3/seg: $1831 M y para 200m3/seg: 2424 M.
Estos costos no son extraordinarios para Panamá que ha adelantado grandes proyectos de infraestructura en los últimos años: Ampliación del Canal de Panamá $5.450 millones de dólares. Tercera línea del metro de Panamá $2.600M. Segunda línea del metro de Panamá $1.857M. Cuarto puente sobre el Canal de Panamá $1.518M
Administración y beneficios
El proyecto podría ser llevado a cabo en primer término por la Autoridad del Canal de Panamá, por Panamá o por una de las multinacionales que están en el negocio de venta de agua. Colombia recibiría una regalía por el agua desviada. El caudal que Panamá requeriría sería variable de acuerdo con la demanda del Canal y con la demanda agrícola de las zonas que desea atender.
La concesión que Codechocó otorgaría podría contemplar una tarifa fija y una tarifa variable de acuerdo con el agua desviada, por tanto, los ingresos serían variables. Los montos de estas tarifas deberían ser analizados en detalle cuando se establezca la concesión. A manera de ejemplo, podría ser una tarifa fija de 10 millones de dólares anuales y una tarifa de US$ 0.02 por metro cúbico extraído. Si el caudal desviado promedio durante el año fuere de 40 m3/seg, Codechocó recibiría anualmente US$ 25.2 millones de dólares por el agua extraída más 10 millones por tarifa fija, monto apreciable que podría ser destinado para elevar el nivel económico de la población del Chocó.
