Taxis, VTC y al fondo, el agua

El conflicto del transporte urbano ilustra algunos de los principales problemas a los que debe hacer frente la sociedad en el difícil equilibrio entre derechos y deberes o, si se quiere, entre libertad y organización.

La sociedad industrial y urbana nació con la exigencia de servicios públicos, sin los cuales no es viable, pues fueron, a la vez, condición de supervivencia y exigencia social. A la instrucción pública se fueron añadiendo otros como la sanidad e higiene o la gestión de la vía pública. El Estatuto Municipal de 1924 fue determinante en la asignación de competencias a los municipios para la organización de la convivencia urbana y en esa línea ha evolucionado de forma ininterrumpida la exigencia social y la normativa.

El bus, el metro y el taxi son servicios públicos. Los primeros, destinados al transporte colectivo, son condición básica para el desplazamiento de la población en condiciones confiables y asequibles. El taxi, aunque prestado por particulares, es un servicio regulado que otorga seguridad a la persona que lo utiliza, pues identifica vehículo y conductor, tiene un sistema tarifario regulado y otras reglas de obligado cumplimiento que el ciudadano agradece. Para muchos es, cuando llegan a una ciudad, el primer contacto efectivo y la primera impresión sobre esa ciudad. En ningún caso la ciudad puede desentenderse de esas cuestiones. En Barcelona ese servicio fue regulado precisamente en 1924 y es considerado un servicio de alta calidad comparada con otras ciudades del mundo.

Los servicios privados están muy bien para quien los desee y pueda pagarlos, pero no son garantía de nada. En esas circunstancias, presentar el conflicto entre taxis y VTC como una cuestión de competencia en el mercado, no ayuda a entender el problema. En mi opinión, aquí aparece un doble problema, una regulación obsoleta del servicio público y unos intereses derivados de la estructura interna del mercado del taxi que dificultan la capacidad de comprender del ciudadano.

En su origen, la licencia para ejercer el taxi se extendía a título individual. Esa licencia comportaba, a la vez que un derecho, unas obligaciones para el ejercicio profesional de un servicio público delegado. Probablemente las cosas cambiaron en el momento en el que alguien empezó a acumular licencias o a especular con el precio de su transmisión, es decir a tratar un permiso para el ejercicio profesional como una propiedad.

Está claro que hay costumbres congeladas en el tiempo. Esperar en la calle a que pase un taxi es una de ellas. Abandonar la calle para hacer largas colas en un aeropuerto con la esperanza de obtener una carrera que nos solucione el día, es otra. Los tiempos cambian, y la imaginación combinada con la necesidad son instrumentos poderosos para encontrar un hueco. No me cabe duda de que en esos elementos los VTC han encontrado el suyo. Sus promotores han encontrado aliados objetivos en tantas personas que la crisis ha apartado del mercado laboral. Su vehículo privado les ha dado una oportunidad.

La usual apelación a la eficiencia del servicio privado choca aquí con las distintas percepciones e intereses de dos conceptos del servicio

El servicio público debe modernizarse. Actualizar sus reglas de juego para adaptarlo a las exigencias de la sociedad de la información y evitar conductas que distorsionen la naturaleza pública del servicio. La revisión del acceso a las licencias que impidan la especulación o la acumulación, la adecuación de los sistemas tarifarios, la mejora de los sistemas de contratación del servicio entre otras, son aspectos a considerar. Los VTC, por su naturaleza estrictamente privada deben ser regulados como servicios complementarios, nunca como una competencia al taxi. Lo expresaba muy bien Xavier Vidal Folch en un artículo reciente[i]

Es difícil no albergar simpatía por el aumento de la competencia que trae la llegada de nuevos actores. Pero, atención, tiene límites y puede ser engañosa.

El límite principal es que se trata de un servicio público, aunque lo dispense el sector privado. No es un puro mercado, requiere un orden, ciertos equilibrios (entre oferta y demanda). El engaño se comprende fácilmente reduciendo la ecuación al absurdo: ¿libertad total de acceso a todos? Centenares de miles de conductores, ¿bajarían precios o abocarían al caos y a múltiples ruinas?

Otro límite debe ser la exigencia de garantías iguales para servicios equivalentes: taxímetros, seguros, medios de pago, registros, transparencia, impuestos, protección del vehículo...

El difícil compromiso entre el interés público y el privado tiene aquí un escenario con matices propios, pero también comunes a los servicios públicos en red como el agua. La usual apelación a la eficiencia del servicio privado choca aquí con las distintas percepciones e intereses de dos conceptos del servicio. También aquí –y con mayor razón dada su condición de servicio básico- se necesita un replanteamiento en profundidad desde el ámbito público. También esa reflexión debe hacerse al margen de las presiones interesadas del mercado y en la lógica de reforzar su relación con los ciudadanos en términos de derecho, de coste, de transparencia y participación.

No es un problema de competencia mercantil, no es un problema de gestión pública o privada. Tampoco es un problema, como en algunos casos sucede, de que el sector privado haga uso de lenguaje mimético u organice ámbitos artificiosos de “consulta y participación”. Tampoco se trata de que los agentes del mercado interfieran en la regulación del ciclo de agua urbana pues ese es un asunto público al que en cada circunstancia y en la medida en que sean necesarios, serán invitados a participar. La reciente carta de AEAS a sus asociados a propósito de la Proposición de Ley sobre regulación de los Servicios de Agua y Saneamiento es un ejemplo bien elocuente.

No se puede confundir al ciudadano con debates o acciones de lobbying que interfieren la acción pública. La cuestión está en la modernización del gobierno del servicio público de modo que ese derecho básico esté al mejor servicio del ciudadano.