Siglo XIX, una época de cambios constantes
En esta serie de artículos histórico-divulgativos iniciada hace unas semanas, ha llegado el momento de hablar del siglo XIX. En estos 100 años, se sucedieron un buen número de constituciones diferentes tras la primera de 1812; se perdieron los territorios españoles de ultramar y, sin duda, tuvieron lugar un buen número de avances, muchos de ellos directamente relacionados con la ingeniería.
La España del siglo XIX fue muy intensa en lo que a cambios políticos se refiere. Con el nuevo siglo, se cierra la historia moderna con el representante de la última etapa del reformismo borbónico –Carlos IV- y se entra en la historia contemporánea con el estallido de la Guerra de la Independencia. Después vendría la restauración absolutista con Fernando VII, el reinado de Isabel II (incluido un periodo de regencia), el Gobierno Provisional, el reinado de Amadeo I, la I República (con hasta 5 gobiernos distintos en sólo 23 meses), y la restauración borbónica con Alfonso XII y Alfonso XIII (incluido un periodo de regencia).
Un inicio continuista con la época anterior
En cuanto a la hidráulica se refiere, el periodo 1800-1900 continua en su inicio con las ideas del siglo XVIII, pero poco a poco va transformándose, en especial en lo referente al transporte y esto es debido, fundamentalmente, a la aparición del ferrocarril.
Tras el parón que supuso la Guerra de la Independencia, se retomaron las obras hidráulicas. De las que se iniciaron en el siglo anterior, destaca la finalización del Canal de Castilla mediante la construcción del tramo comprendido entre Soto Albúrez y Valladolid (Ramal del Sur; 1835) y del tramo comprendido entre Paredes de Nava y Medina de Rioseco (Ramal de Campos; 1849).
Pero aún en la primera mitad del siglo, lejos de terminar con los “proyectos utópicos”, se presentaron algunos más. Al estilo del canal que pretendía la creación de una vía navegable entre el centro de la Península y Sevilla años atrás, se presentó en 1833 el proyecto del Canal Imperial Marítimo que pretendía unir la costa del Cantábrico con la del Mediterráneo. Incluso en 1850, se presentó un proyecto complementario para unir dicha obra con la existente del Canal de Castilla.
En distintas cuencas españolas se vuelven a idear un gran número de proyectos, cada vez más avanzados, algunos nuevos y otros heredados de siglos anteriores (algo recurrente en la hidráulica española): presas, canales, trasvases, etc. Según el Inventario de Presas y Embalses del Ministerio, en esta época se finalizó la construcción de hasta 27 presas. Destaca por encima de todas la de El Villar (1882) -con permiso de la de Valdeinfierno (1806) y la de Níjar (1850)- que con sus algo más de 50 metros, supuso todo un hito y alarde de tecnología a nivel mundial en la época.
Un cambio de tendencia
Mientras en siglos anteriores el agua se había usado principalmente para la industria, incluida la minería y sobre todo la agricultura, el crecimiento de las ciudades en el siglo XIX, especialmente las de Madrid y Barcelona, empieza a hacer insuficientes de forma cada vez más evidente, los sistemas de abastecimiento de agua que tenían en esa época, en muchas casos, heredados de romanos y árabes, como los viajes de agua de la ciudad del Manzanares.
En la segunda mitad del siglo, nacen algunas de las más importantes empresas de agua urbana que han llegado hasta nuestros días, entre otras el Canal de Isabel II (1851), la Compañía de Aguas de Barcelona (1867) -con capital belga y francés- y la Sociedad regular colectiva Fomento Agrícola Castellonense (1873), ésta última con el fin de suministrar agua para riego de tierras, y abastecimiento de la ciudad de Castellón, y del ferrocarril del Norte; una muestra clara del nexo entre agua y ferrocarril.
Las obras que se iniciaron para el abastecimiento de agua de las ciudades, fueron de gran magnitud. Destacan especialmente las de Madrid, cuyo conjunto de infraestructuras supusieron la mayor obra hidráulica europea hasta el momento, con un canal de 77 kilómetros (incluidos 29 acueductos) y el Pontón de la Oliva, una presa de 27 metros de alto que, debido a problemas de filtraciones, hizo necesaria la construcción de otras obras complementarias, como la ya mencionada de El Villar.
Continúan las dificultades
Muchos grandes proyectos que se plantearon en Tajo, Guadalquivir, Sur, etc., aunque pocos de ellos llegarían finalmente a construirse. Mientras que en el abastecimiento de las ciudades se mezclaba la inversión pública con la privada; para regadío y transporte (canales y ferrocarril) ésta era mayoritariamente privada y en no pocas ocasiones, con capital extranjero.
En la cuenca del Ebro, se inician en 1817 las obras del Canal de Urgel, construido mediante concesión a una sociedad anónima. Tras numerosas dificultades y retrasos, se concluyeron las obras en 1861, que constaban de un total de 144 kilómetros, incluido un túnel de más de 4.900 metros. Ideado para el riego de hasta 90.000 hectáreas, en 1878 sólo alcanzaba una superficie de 20.000 ha. Se inicia también el Canal de Aragón y Cataluña, mediante la concesión a una empresa privada; en 1855 se otorga la concesión del Canal de la Princesa de Asturias, que no llegó a buen fin, pero supuso un paso importante para el futuro Plan de Riegos del Alto Aragón. Ambos proyectos, fueron rescatados más adelante por las ideas regeneracionistas -con Joaquín Costa a la cabeza- de iniciativa pública. Se verá en siguientes capítulos de esta serie histórico divulgativa.
La aparición del ferrocarril: principio del fin del trasporte fluvial español
Tras unos tímidos antecedentes en el siglo XVIII, el ferrocarril y la locomotora a vapor aparecieron en la Inglaterra de los primeros años del siglo XIX. Rápidamente, el invento se extendió por el mundo, llegando a España unos años después. El primer ferrocarril español fue inaugurado en 1837 y cubría el tramo Güines-La Habana en Cuba, entonces, bajo dominio español. Unos años después, haría su recorrido inaugural el primer ferrocarril peninsular, el Barcelona-Mataró (1848). Le seguirían el Madrid-Aranjuez (1851) cuya estación original quedaba a las propias puertas de Palacio y el Gijón-Langreo (1852).
Tras estas primeras construcciones, los denominados caminos de hierro, sufrieron una rápida expansión en un periodo relativamente corto de tiempo. En paralelo, continuaba el transporte por vías fluviales con exponentes principales en el Canal Imperial de Aragón (finalizado en 1790) y el Canal de Castilla (cuyo último tramo se había terminado en 1849). Las barcazas arrastradas por las planicies españolas gozaron de su década de esplendor entre 1850 y 1860, cuando se vieron rebasadas por los ferrocarriles que se construyeron incluso en paralelo a las mismas y que hicieron que, el tráfico tanto de mercancías como de pasajeros, derivase hacia este medio de transporte más moderno.
La localidad palentina de Alar del Rey, punta de lanza del Canal de Castilla, se convierte tras la finalización del último tramo, en el centro neurálgico de las decisiones a tomar. La pregunta a responder es: ¿cómo llegar al Mar Cantábrico? La salida a las mercancías transportadas por el Canal de Castilla se hacía a través del Camino Real de Reinosa -construido en el siglo XVIII junto con el de Guadarrama-; el conjunto de ambos caminos y el canal suponían el itinerario completo de Madrid hacia el Cantábrico. Pero, la ingente cantidad de mercancía a transportar por el acceso de la Meseta al Cantábrico, suponía un gran esfuerzo de tránsito de innumerables carretas. Se pensó entonces en modificar el recorrido con un transporte digno de la modernidad de los tiempos.
La Compañía del Canal de Castilla, estudió prolongar la vía fluvial hasta el Cantábrico. Ante las enormes dificultades que planteaba el proyecto, se desistió rápidamente de alcanzar este desafío mediante el uso de este sistema, en favor de recientemente creado sistema de transporte mediante caminos de hierro. El ferrocarril, había ganado la partida. Tras los intentos de varios ingenieros, el primero que consiguió un proyecto realista, pese a las grandes dificultades técnicas, fue Juan Rafo (otro símbolo de unión entre agua y ferrocarril; pues trabajaría también en las obras iniciales del Canal de Isabel II). Así, en 1851, se funda, mediante concesión, la Compañía del Ferrocarril de Isabel II. La obra fue todo un avance técnico en la época pues, en el momento en que se inicia su construcción -1852- aún no se había construido ningún ferrocarril de montaña en el mundo; de hecho, el primero fue el ferrocarril transalpino de Semmering, Patrimonio de la Humanidad desde 1998.
La inauguración de esta vía ferroviaria en 1866, consigue conectar Santander con la Meseta Central y con muchos otros puntos de España. Rápidamente, el ferrocarril se convierte en el líder indiscutible del transporte, consiguiendo así, una decimonónica victoria sobre el transporte por vía fluvial.
Victoria del ferrocarril incluso en la legislación
España fue pionera en cuento a su legislación de aguas, adelantándose a la mayoría de los países. En 1866 se promulgó la primera Ley de Aguas, precursora de la de 1879, tan avanzadas a su época que incluso se atisbaba ya el agua como derecho humano. Sin embargo, antes, en 1851 ya se había aprobado en Plan General para los ferrocarriles; en 1855 la Ley General de Caminos de Hierro en España y en 1877 la Ley de Ferrocarriles en España. Los caminos de hierro, ganaron la partida al agua también en las leyes y esto supuso que, las locomotoras fuesen las reinas del agua, durante más de 100 años.
En este punto queda, por el momento, esta serie de artículos histórico-divulgativos. Volverá, seguramente, después del verano, arrancando en la parte del siglo XIX que corresponde el regeneracionismo y su clara influencia en las obras hidráulicas.
Documental recomendado: Historia del Ferrocarril en España del siglo XIX al XX; Museo Casa de La Moneda.
Ingeniería y Formación
Ante la necesidad de la creación de estudios especiales sobre ingeniería civil y entidades estatales que se encargaran de forma específica del asunto; se había propuesto la creación de la Inspección General de Caminos y Canales, que finalmente comenzó su andadura en 1799. La urgencia por la instauración de estudios específicos, se vieron acelerados con la rotura de la segunda presa de Puentes el 30 de abril de 1802, hecho que evidenció la necesidad de formación específica y avanzada para llevar a cabo proyecto tan especializados.
El 19 de octubre de 1802, aparece en la Gaceta de Madrid (equivalente al actual BOE) el anuncio con la convocatoria de los primeros exámenes de ingreso para los “Estudios de la Inspección General de Caminos”; iniciándose así el centro formativo que a partir de 1803 recibiría la denominación de “Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales”. Esto supone el inicio de la actual Escuela de Caminos de Madrid (UPM), que fue la única de España hasta la inauguración de la de Santander –adscrita inicialmente a la Universidad de Valladolid- y que arrancó su primer curso en 1966.
Como dato curioso decir que desde su creación, la profesión ha recibido distintas denominaciones hasta llegar a la definitiva de “caminos, canales y puertos”; como fue la inicial de “caminos y canales” o la más extensa y rimbombante, usada durante pocos años (y casi desconocida y olvidada) de “Ingenieros de Caminos, Canales, Puertos y Faros”.
Tras la constitución de la Escuela de Ingenieros de Caminos, en 1802, y la salida de la misma de los primeros egresados con los estudios específicos que se vieron necesarios en los años anteriores, los proyectos de ingeniería civil fueron realizados mayoritariamente por estos nuevos ingenieros, con alguna excepción notable como es la presa de Níjar, diseñada por el arquitecto Jerónimo Ros.
Sólo por citar algunos alumnos destacados de la Escuela, se puede nombrar a Lucio del Valle (1815-1874) responsable entre otras muchas obras de la carretera Madrid-Valencia, la reforma de la Puerta del Sol, los faro de Buda y el grueso de las obras fundacionales del Canal de Isabel II; Ildefonso Cerdá (1815-1876) el urbanista del Ensanche de Barcelona; Práxedes Mateo Sagasta (1825-1903) Presidente del Consejo de Ministros; José de Echegaray (1832-1916), ministro de distintas carteras, primer Premio Nobel español y que llegó a aparecer en los billetes del Banco de España. Sólo por finalizar este texto dando algún dato más que relacione los canales de navegación con los caminos de hierro, indicar que, Calixto Santa Cruz, profesor de la Escuela, trabajó en el Canal de Castilla y después formó parte de la Comisión de 1844 que, junto con Subercase (padre e hijo), dictaminó que el ancho de vía español sería de "seis pies castellanos".
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Artículos anteriores de esta serie:
- La locura hidráulica del siglo XVIII español.
- De los Visigodos a los Austrias: más de 1.000 años de hidráulica en España.
- ¡El Lobby Romano sigue vivo!.
- Agua, modas y crisis.
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Referencias:
- Documentación Técnica del Plan Hidrológico Nacional (2000); Centro de Estudios Hidrográficos; Análisis de antecedentes y transferencias planteadas; Madrid, septiembre de 2000.
- Una historia de la Escuela de Caminos; Fernando Sáenz Ridruejo; Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
- Ferropedia.
- El Arte del Grabado y el Ferrocarril; siglo XIX al XXI. Museo del Ferrocarril y Museo Casa de La Moneda.
