El periodo comprendido entre el año 1700 y 1800 fue bastante movido en el Reino de España, tanto en lo político como en lo hidráulico, que es en lo que se centra este texto.
Distintas civilizaciones habían pasado por la Península; como se ha comentado en artículos anteriores, romanos y árabes, dejaron su seña de identidad en forma de diversas construcciones por todos los territorios.
Muchas teorías, ideas, proyectos, se habían planteados en siglos anteriores, pero muchos de ellos no se había llevado a cabo por falta de consenso político, por ser demasiado avanzados a la técnica de la época o por otros motivos. Sin embargo, en el siglo XVIII, por fin la ingeniería pudo llevar a cabo algunas de estas obras más ambiciosas.
En lo político, el cambio de siglo estaría marcado por la sustitución de la Casa de Austria por la Casa de Borbón. En 100 años, reinaron Felipe V, Luis I, Fernando VI, Carlos III y Carlos IV. El mapa del territorio español a lo largo y ancho del globo fue cambiando conforme avanzaba el siglo, afectando también al propio territorio peninsular e islas cercanas, con capítulos especialmente relevantes en Gibraltar y Menorca, entre otros.
Según la Sociedad Española de Presas y Embalses (SEPREM) en esta época se finalizó la construcción de hasta 15 presas. Muchas de ellas de pequeña entidad y hasta la mitad situadas en los alrededores de las localidades extremeñas de Brozas y Malpartida de Cáceres. Sí destacan la de Arguís en Huesca (recrecida en el siglo XX), Relleu en Alicante (que con sus más de 30 metros de altura destaca como la más alta del siglo; ahora casi totalmente colmatada) y la de Albuera de Feria; esta última también en Extremadura. Como hemos visto anteriormente, esta tierra nunca defrauda en cuanto a su hidráulica, ya sea con los romanos o con los árabes (lectura recomendada respecto a las antiguas presas extremeñas).
Sin embargo, lo que hace que este siglo sea un hito en la historia de la hidráulica en la Península, no son las presas, sino la plasmación sobre el terreno, de las ideas concebidas en siglos anteriores: los canales de navegación para el transporte de mercancías. Canal Imperial de Aragón, Canal de Castilla, Canal del Guadarrama, Canal del Manzanares… proyectos que sufrieron múltiples modificaciones desde su concepción hasta su realización, en mayor o menor medida, con suertes muy distintas.
El hecho de que la capital de España no contara con puerto marítimo (o fluvial) suponía una clara desventaja, sobre todo en comparación con el resto de territorios europeos y más, contando la corona española con múltiples territorios ultramar. Por tanto, ya desde tiempos de Felipe II (siglo XVI) se venía profundizando en ideas diversas para facilitar la navegación fluvial para el transporte de mercancías hasta la capital (muy recomendable este hilo de Bloc de Ingeniería al respecto).
La idea de conectar el centro de la Península con Lisboa perdió fuerza por motivos políticos con el paso de los años. Por tanto, las alternativas se centraron en proyectos de conexión del centro con el sur, así como otros grandes proyectos con base en el Duero y en el Ebro.
Finalmente, el ambicioso plan de construcción se inició en el siglo XVIII y se centró en los caminos de agua desde Reinosa (Cantabria) y El Espinar (Segovia) flanqueando las cordilleras Cantábrica y Central respectivamente, para enlazar después con las principales poblaciones de Castilla. El objetivo era transportar mercancías facilitando la conexión de los puertos marítimos con el interior de la Península, agilizando así comercio y abastecimiento en el que es uno de los terrenos más montañosos del Viejo Continente. Los proyectos exclusivamente pensados para el transporte se fueron transformando en otros que incluían también la idea de servir como canales de riego, industrias harineras (molinos), etc.
Canal de Castilla
- Ramal de Campos. Supuso el inicio de las obras del Canal de Castilla (1753), por el hecho de ser al que menos dificultades se le suponían. Se concluyen en 4 años los 30 km del tramo palentino comprendido entre Paredes de Nava y Calahorra de Ribas (Ribas de Campos); ese mismo año 1757 se interrumpen las obras.
- Ramal del Norte. En 1759 se retoman las obras y construyen los 75 km entre Calahorra de Ribas y Alar del Rey, que se concluye en 1791; quedando la obra ya a las puertas de la Cordillera Cantábrica. En la práctica, el tramo supone un trasvase entre el río Pisuerga y el Carrión.
- Ramal del Sur. Comienza sus obras en 1792 en Serrón, punto más al sur de los ya construidos, y se interrumpen en 1804 en Soto Albúrez con 15 km construidos.
El proyecto proseguiría más tarde, tras superar diversos contratiempos y ya adentrado el siglo XIX se finalizó en Ramal de Campos en Medina de Rioseco (Valladolid) y el Ramal del Sur en la propia capital vallisoletana; donde sigue sirviendo como abastecimiento para la ciudad. Aprovecho para indicar aquí el documental recomendado de este artículo, que corresponde con un recorrido por el Canal de Castilla, guiado por el actor Manuel Galiana y realizado por TVE.
Canal del Guadarrama
Puede que este proyecto sea el que de realmente nombre a este artículo, pues era una auténtica locura. Suponía la parte inicial de una idea que pretendía unir el centro de la Península con Sevilla mediante ríos y canales navegables. Para ello, el punto de partida era la Presa del Gasco, que con sus más de 90 metros de altura, hubiera supuesto la construcción más alta del mundo en la época. La presa hubiera supuesto el inicio del Canal del Guadarrama, que finalizaría en el madrileño Puente de Toledo.
El Canal del Guadarrama fue diseñado en 1785 por el ingeniero de origen francés Carlos Lemaur. Su trazado se detalla en el documento Relación del proyecto de un canal navegable desde el río Guadarrama al Océano, que pasará por Madrid, Aranjuez, La Mancha y Sierra Morena: orden y método para acertar en su ejecución. El proyecto, tanto de la presa como del canal, se inició en 1787 y avanzó a buen ritmo durante los primeros años, teniendo en cuenta las dificultades económicas -mal endémico de estos proyectos- y técnicas, debido sobre todo al desnivel a salvar. Sin embargo, poco después, el proyecto se ralentizó enormemente y quedó paralizado en 1799 a causa del derrumbe parcial del muro de la presa durante un episodio de fueres tormentas, cuando la construcción había avanzado por encima de los 50 metros.
Este proyecto cierra un siglo de increíbles ideas destinadas a hacer navegable, uno de los países más montañosos de Europa. Como se ha visto en artículos anteriores, estos proyectos venían madurados, habiéndose imaginado siglos atrás. Esta es una característica base de los proyectos hidráulicos españoles, se repetirá en siglos posteriores, de hecho, sigue estando vigente.
Otras obras importantes
Construido entre 1776 y 1790, el Canal Imperial de Aragón une mediante sus 110 km de obras, las localidades de Fontellas (Navarra) y Fuentes de Ebro (Zaragoza), pasando por la capital zaragozana; supuso el otro gran proyecto de transporte por medios hidráulicos de la Península.
El Canal del Manzanares, dentro del proyecto de unión del centro peninsular con Sevilla, se concibió inicialmente con la navegación como fin último, enlazando el río Manzanares con el Tajo en Aranjuez, pero acabó destinándose a regadío. También hubiera servido para navegar hasta Lisboa, haciendo navegable el Tajo desde Aranjuez. La obra comenzó como concesión en 1770 y 9 años más tarde, Carlos III recuperó dicha concesión, cambiándose la denominación a “Real Canal”.
En este siglo, muchos de los canales proyectados con un uso particular, al final tuvieron un fin multipropósito y fueron utilizados para regadío, industria, etc.
Aparte de los ya mencionados, son proyectos de esta época: en el Tajo, la ampliación de la Acequia del Jarama; en el Guadiana, el Canal del Gran Prior; en el Segura, la ampliación de la Huerta de Murcia (en esta ocasión, la Casa de Alba estaba a favor de estos proyectos, no como sucediera en siglos anteriores, como se vio en el artículo precedente), que derivó básicamente en la construcción de las presas de Valdeinfierno y Puentes II; en el Júcar, la prolongación de la Acequia Real; etc.
En cuanto a obras de abastecimiento, destacan en el siglo XVIII las realizadas para las ciudades de Málaga y Pamplona.
La reforma de las instituciones y la enseñanza
Ante el aluvión de nuevos proyectos que se iban ideando cada vez con más frecuencia y envergadura y el arrastre de una falta de formación específica en ingeniería civil de los arquitectos e ingenieros de otras ramas del conocimiento de la época, se consolida la necesidad de crear un cuerpo específico que se encargue del proyecto, construcción y dirección de obras civiles, diferenciándolas de las de tipo militar.
En consecuencia, en 1785 siendo el Conde de Floridablanca Secretario de Estado de España y Superintendente General de Correos, se crea la Dirección General de Caminos, con la idea de crear un cuerpo de funcionarios para construir y mantener la red de caminos. Años después, en 1799, se crea la Inspección General de Caminos y Canales, gracias -en gran parte- a la iniciativa de Agustín de Betancourt. Todo este conjunto de circunstancias, suponen el germen de la creación de la profesión de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
----------------------------------------------------------
Artículos anteriores de esta serie:
- De los Visigodos a los Austrias: más de 1.000 años de hidráulica en España
- ¡El Lobby Romano sigue vivo!
- Agua, modas y crisis
----------------------------------------------------------
Referencias
- Documentación Técnica del Plan Hidrológico Nacional (2000); Centro de Estudios Hidrográficos; Análisis de antecedentes y transferencias planteadas; Madrid, septiembre de 2000.
- Una historia de la Escuela de Caminos; Fernando Sáenz Ridruejo; Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
